Volver al futuro: el Ensanche de Barcelona
La teoría precursora del urbanismo moderno
para Avianca en Revista
A pesar de que este proyecto urbanístico se desarrolló en pleno siglo XIX, es todavía un ejemplo a seguir para las ciudades modernas que batallan con problemas de movilidad. ¿Quién y cómo logró, hace tantos años, concebir una ciudadela para la tormenta demográfica y vehicular que se le vino encima?
Ildefons Cerdà fue un tipo extravagante: dedicó su vida y la fortuna familiar a concebir una ciudad perfecta. No se le conocen amigos ni aficiones y su vida matrimonial duró poco; su legado, el barrio del Ensanche en Barcelona y tres enormes tomos de la Teoría de la urbanización, tan solo fue considerado como tal 100 años después.
El crecimiento de Barcelona estaba limitado por el alcance de los cañones militares; no podía construirse nada fuera de las viejas murallas medievales. Más allá de estos terrenos sin edificar, existían pequeños municipios que vieron crecer su población en la primera mitad del siglo XIX con la creación de nuevas industrias. Ya hacia 1850, las tierras consideradas zona militar, por el alcance de los cañones, fueron declaradas edificables y el gobierno local vio la necesidad de implantar un plan de crecimiento para un nuevo barrio, acorde con el aumento demográfico y las exigencias del movimiento higienista. Así, en 1859, la alcaldía de Barcelona convocó un concurso abierto para escoger el mejor proyecto urbanístico para desarrollar el Ensanche. El ganador en esa oportunidad fue el arquitecto Antoni Rovira i Trias. Por lo visto, Cerdà no alcanzó a presentar su propuesta, así que acudió al gobierno central de Madrid para que aprobara su plan. Desde la capital, impusieron el planeamiento de Cerdà sobre el ganador de la alcaldía de Barcelona, y se empezó a ejecutar inmediatamente.
EL PLAN CERDÀ: 1859
Ildefons Cerdà era ingeniero de caminos, jurista y economista. En 1855, el gobierno de Madrid le encargó que hiciera el levantamiento topográfico de los alrededores de Barcelona, que incluían la zona militar y los municipios vecinos. Con este plano, y por su cuenta, Cerdà empezó a estructurar su teoría sobre el futuro del desarrollo urbano: buscaba crear una ciudad homogénea, que proporcionara las mismas condiciones para todos los habitantes y que promoviera una movilidad eficiente.
Así, para el Ensanche de Barcelona, Cerdà separó el espacio urbanizable en vías e intervías. Las primeras se refieren a infraestructuras y los servicios públicos: el plan proyectó un barrio que pudiera crecer infinitamente a partir de calles perpendiculares, preparadas para un futuro motorizado, de 20, 30 y 60 metros de ancho. Las intervías se refieren al espacio privado —el de la vivienda— que compone la base del plan para el Ensanche: Cerdà planteó bloques alargados y construidos en solo dos de los cuatro lados de la manzana, que recibieran luz y ventilación desde la calle y desde los patios interiores. Las manzanas, por su parte, son cuadrados de 113,3 metros de lado, con esquinas achaflanadas a 45º que facilitan a los conductores la visión en los cruces. Con los chaflanes, se restaba metros a la manzana pero estos se sumaban al espacio público, de manera que formaban pequeños parques triangulares con mobiliario urbano y árboles de sombra.
En cuanto a los usos permitidos, el nuevo Ensanche no determinaba centros sino que planteaba una disposición equilibrada de servicios y equipamientos; contemplaba un mercado cada 900 metros, un parque cada 1.500 metros, tres hospitales, un cementerio, un bosque, un matadero y 31 iglesias.
Las manzanas idénticas, las calles sin jerarquía y los cruces equidistantes, dieron lugar a la igualdad de condiciones para cualquiera que viviera, trabajara y se moviera por el barrio. La estructura geométrica y la disposición de zonas verdes y servicios permiten repetir el trazado indefinidamente, sin alterar la constitución esencial del plan. Además, Cerdà se anticipó a los problemas de movilidad motorizada. El automóvil se inventó casi 30 años después; sin embargo, propuso un trazado de vías anchas que no existían en la densificada ciudad del siglo XIX.
EL LEGADO: 150 AÑOS DESPUÉS
No es difícil deducir que la estrategia de Ildefons Cerdà de hacer imponer su plan desde Madrid fue condenada por los barceloneses. Tampoco a los arquitectos de la ciudad les gustó que un ingeniero, con un proyecto revolucionario, tomara su puesto de diseñador. Los gobernantes y los ciudadanos locales hicieron todo lo posible para que el plan no se realizara o se desarrollara deficientemente. Y algo lograron: los patios centrales y todas las caras de las manzanas fueron edificados, los chaflanes se convirtieron en zonas de estacionamiento, y los edificios se hicieron más altos. Con el tiempo, las manzanas se densificaron más de lo que proponía Cerdà y la distribución de usos y equipamientos no se cumplió.
No obstante, para bien del urbanismo moderno, el espíritu de la Teoría de la urbanización prevaleció sobre los intereses de gobiernos y pueblos. Su meta y principio “Ruralizad aquello que es urbano, urbanizad aquello que es rural” ha traspasado fronteras y sigue estando vigente en cualquier desarrollo urbano contemporáneo: desde las ciudades eco-tecnológicas del desierto arábigo hasta las villas sostenibles de California.
El plan para el Ensanche de Barcelona se considera precursor en la evolución del urbanismo moderno occidental. A diferencia de la ciudad existente hasta ese momento en Europa, supuso en 1859 un desarrollo de estructura geométrica, de calles amplias y zonas verdes, que hace énfasis en la construcción social de la ciudad y no solo en la urbanización del territorio. La visión de futuro de este ingeniero, en la que el protagonista era el transporte, ha permitido que Barcelona se adapte fácilmente a los intensos cambios de los últimos 150 años.